Stan przeprowadza kompleksowy przegląd każdego centymetra swoich dróg po tym, jak 10 dochodzeń przesłało do Departamentu Transportu Florydy bazę danych, którą skompilowaliśmy.
„…FDOT przeprowadza inspekcję wszystkich zainstalowanych barier ochronnych na drogach stanowych na terenie Florydy”.
Charles „Charlie” Pike, który obecnie mieszka w Belvedere w stanie Illinois, nigdy wcześniej nie rozmawiał z żadnym reporterem, ale w wywiadzie dla 10 Investigates powiedział: „Czas opowiedzieć moją historię”.
Jego historia rozpoczęła się 29 października 2010 roku na drodze stanowej nr 33 w Groveland na Florydzie. Był pasażerem pickupa.
„Pamiętam, jak jechaliśmy… skręciliśmy i ominęliśmy labradora albo jakiegoś dużego psa. Skręciliśmy w ten sposób – uderzyliśmy w błoto i tył opony – i ciężarówka lekko się poślizgnęła” – opisał Pike.
„O ile wiem, ogrodzenie powinno pęknąć jak harmonijka, jakiś rodzaj bufora… ta rzecz przeszła przez ciężarówkę jak harpun” – powiedział Pike.
Barierka biegnie przez ciężarówkę aż do strony pasażera, gdzie siedzi Pike. Powiedział, że nie sądził, że kopnięcie było aż tak mocne, dopóki nie zaczął przesuwać nogi przez ogrodzenie.
Ratownicy musieli ryzykować życie, próbując wydostać Pike'a z ciężarówki. Został on przetransportowany drogą lotniczą do Orlando Regional Medical Center.
„Obudziłam się i stwierdziłam, że nie mam lewej nogi” – powiedziała Pike. „Pomyślałam: „Mamo, czy straciłam nogę?”. A ona odpowiedziała: „Tak. …Po prostu… woda na mnie wpłynęła. Zaczęłam płakać. Nie sądzę, żebym była ranna”.
Pike powiedział, że spędził około tygodnia w szpitalu, zanim go wypisano. Przeszedł intensywną terapię, aby nauczyć się ponownie chodzić. Założono mu protezę pod kolanem.
„W tej chwili powiedziałbym, że około czwartego stopnia to norma” – powiedział Pike, mając na myśli ból, który zaczyna się od dziesiątego stopnia. „W zły dzień, kiedy jest zimno… Poziom 27”.
„Jestem zły, bo gdyby nie było ogrodzeń, wszystko byłoby w porządku” – powiedział Pike. „Czuję się oszukany i bardzo zły z powodu całej tej sytuacji”.
Po wypadku Parker wniósł pozew przeciwko Departamentowi Transportu Florydy. W pozwie zarzuca się, że ciężarówka uderzyła w nieprawidłowo zamontowane bariery ochronne dla więźniów na Florydzie oraz że stan dopuścił się zaniedbań w zakresie „utrzymywania, obsługi, naprawy i konserwacji” autostrady stanowej nr 33 w bezpiecznym stanie.
„Jeśli zamierzasz wypuścić coś, co ma pomóc ludziom, musisz mieć pewność, że jest to stworzone w odpowiedni sposób, aby im pomóc” – powiedział Pike.
Jednak 10 Investigates wraz z obrońcami bezpieczeństwa odkryło dziesiątki źle ustawionych ogrodzeń w całym stanie 10 lat po wypadku Pike'a.
Streszczenie dochodzenia: W ciągu ostatnich czterech miesięcy 10 reporterek z Tampa Bay, Jennifer Titus, producentka Libby Hendren i operator Carter Schumacher przemierzyli całą Florydę, a nawet odwiedzili Illinois, znajdując nieprawidłowo zamontowane bariery ochronne na drogach stanowych. Jeśli bariera ochronna zostanie zamontowana nieprawidłowo, nie będzie działać zgodnie z testami, przez co niektóre bariery ochronne stają się „potworami”. Nasz zespół znalazł je od Key West do Orlando i od Sarasoty do Tallahassee. Departament Transportu Florydy przeprowadza obecnie kompleksową kontrolę każdego centymetra bariery ochronnej.
Sporządziliśmy bazę danych zawierającą informacje o nieprawidłowo umieszczonych barierach ochronnych w Miami, na autostradzie międzystanowej nr 4, autostradzie I-75 i w Plant City – zaledwie kilka stóp od siedziby Departamentu Transportu Florydy w Tallahassee.
„Grzmot uderzył w linię kolejową tam, gdzie nie powinien. Co, jeśli nie będą w stanie ochronić siebie ani gubernatora DeSantisa? To musi się zmienić – musi to wynikać z ich kultury” – powiedział Steve Allen, który działa na rzecz bezpieczniejszych dróg – dodał Merce.
Nasz zespół współpracował z Eimers, aby stworzyć bazę danych nieprawidłowo rozmieszczonych ogrodzeń. Losowo rozmieszczamy ogrodzenia w całym stanie i dodajemy je do naszej listy.
„Wbiegnięcie na koniec ogrodzenia, uderzenie w nie, może być bardzo brutalne. Skutki bywają imponujące i paskudne. Łatwo przeoczyć fakt, że jeden śrubokręt – ten w niewłaściwym miejscu – może cię zabić. Ta odwrócona część cię zabije” – powiedział Ames.
Steve jest lekarzem na ostrym dyżurze, a nie inżynierem. Nigdy nie poszedł do szkoły, żeby nauczyć się szermierki. Ale życie Amesa na zawsze odmieniło się dzięki płotowi.
„Poinformowano mnie, że wiem, że moja córka jest w stanie krytycznym. Zapytałam: »Czy będzie jakiś transport?«, a oni odpowiedzieli: »Nie«” – opowiada Ames. „Wtedy nie potrzebowałam policji pukającej do moich drzwi. Wiedziałam, że moja córka nie żyje.
„Odeszła z naszego życia 31 października i nigdy więcej jej nie widzieliśmy” – powiedział Ames. „Nad jej głową jest barierka… nawet nie widzieliśmy jej ostatnim razem, co prowadzi mnie w dół króliczej nory, z której jeszcze się nie wydostałem”.
Skontaktowaliśmy się z Eimersem w grudniu i już po kilku tygodniach współpracy w naszej bazie danych znaleźliśmy 72 zagubione ogrodzenia.
„Widziałem ten maleńki, maleńki procent. Mówimy prawdopodobnie o setkach ogrodzeń, które mogły zostać nieprawidłowo zainstalowane” – powiedział Ames.
Syn Christie i Mike'a DeFilippo, Hunter Burns, zginął po uderzeniu w nieprawidłowo zamontowaną barierkę ochronną.
Obecnie małżeństwo mieszka w Luizjanie, ale często wracają w miejsce, gdzie zginął ich 22-letni syn.
Od wypadku minęły trzy lata, ale emocje ludzi są nadal silne, zwłaszcza gdy widzą drzwi ciężarówki z zardzewiałą żelazną kratą, znajdujące się zaledwie kilka stóp od miejsca katastrofy.
Według nich zardzewiałe drzwi ciężarówki były częścią ciężarówki, którą Hunter prowadził rankiem 1 marca 2020 r.
Christy wtrąciła: „Hunter był najwspanialszym facetem. Rozświetlał pokój od chwili, gdy wszedł. Był najbystrzejszą osobą. Tak wiele osób go uwielbiało”.
Według nich wypadek wydarzył się wczesnym rankiem w niedzielę. Christie wspomina, że ​​kiedy usłyszeli pukanie do drzwi, zegar wskazywał 6:46.
„Wyskoczyłem z łóżka i zobaczyłem dwóch funkcjonariuszy Florida Highway Patrol. Powiedzieli nam, że Hunter miał wypadek i nie przeżył” – powiedział Christie.
Według raportu o wypadku, ciężarówka Huntera uderzyła w koniec bariery ochronnej. W wyniku uderzenia ciężarówka obróciła się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a następnie przewróciła się i uderzyła w potężny znak drogowy.
„To jeden z najbardziej szokujących trików, jakie kiedykolwiek widziałem w związku ze śmiertelnym wypadkiem samochodowym. Muszą dowiedzieć się, jak do tego doszło i to się nigdy więcej nie powtórzy. Mieliśmy 22-latka, który uderzył w znak drogowy i się wypalił. „Tak. Jestem wściekły i myślę, że ludzie na Florydzie też powinni być wściekli” – powiedział Ames.
Dowiadujemy się, że ogrodzenie, w które uderzył Burns, nie tylko zostało źle zainstalowane, ale także że to Frankenstein.
„Frankenstein nawiązuje do potwora Frankensteina. To połączenie części z różnych systemów” – powiedział Eimers.
„W chwili wypadku barierka ochronna ET-Plus nie spełniała specyfikacji projektowych z powodu nieprawidłowego montażu. Barierka nie mogła przejść przez głowicę wytłaczarki, ponieważ w terminalu zastosowano system mocowania linowego, który był przykręcany do barierki, a nie samonastawny. Zwolnienie haka powoduje jego wysunięcie, spłaszczenie i zsunięcie z amortyzatora. W rezultacie, gdy barierka zostanie uderzona przez ciężarówkę Forda, jej koniec i barierka przechodzą przez przedni błotnik po stronie pasażera, maskę i podłogę ciężarówki Forda do jej przedziału pasażerskiego.”
Baza danych, którą stworzyliśmy z Eimers, zawiera nie tylko nieprawidłowo zamontowane ogrodzenia, ale także te Frankensteiny.
„Nigdy nie widziałem, żeby trzeba było się tak namęczyć, żeby zainstalować niewłaściwy produkt. Znacznie łatwiej jest po prostu zrobić to dobrze” – powiedział Ames, nawiązując do wypadku Burnsa. „Nie wiem, jak można było to tak zepsuć. Niech nie będzie w nim żadnych części, włóż części, które nie należą do tego systemu. Mam nadzieję, że Departament Transportu (FDOT) zbada ten wypadek dokładniej. Muszą dowiedzieć się, co się tu dzieje”.
Wysłaliśmy bazę danych do profesora Kevina Shruma z Uniwersytetu Alabamy w Birmingham. Inżynierowie budownictwa lądowego zgadzają się, że istnieje problem.
„W większości potwierdziłem jego słowa i odkryłem wiele innych błędów” – powiedział Schrum. „Fakt, że jest wiele błędów, które są dość stałe, a te same błędy są niepokojące”.
„Masz wykonawców montujących barierki ochronne i to jest główne źródło instalacji barierek ochronnych w całym kraju, ale kiedy instalatorzy nie wiedzą, jak ma działać nawierzchnia, w wielu przypadkach po prostu pozwalają, aby instalacja działała”, powiedział Schrum. „Wycinają otwory tam, gdzie ich zdaniem powinny się znaleźć, lub dziurkują je tam, gdzie ich zdaniem powinny się znaleźć, a jeśli nie rozumieją funkcjonalności terminala, nie zrozumieją, dlaczego jest zły lub dlaczego jest niewłaściwy”. nie działa.
Znaleźliśmy ten film instruktażowy na stronie agencji w serwisie YouTube, w którym Derwood Sheppard, inżynier ds. projektowania dróg stanowych, opowiada o tym, jak ważny jest prawidłowy montaż barier ochronnych.
„Bardzo ważne jest, aby zainstalować te komponenty zgodnie z procedurami przeprowadzanymi w testach zderzeniowych, a instrukcje montażu zalecają, aby robić to zgodnie z zaleceniami producenta. Jeśli tego nie zrobisz, wiesz, że usztywnienie systemu może prowadzić do efektów widocznych na ekranie, np. do wygięcia i nieprawidłowego wysunięcia osłon, a nawet do powstania zagrożenia penetracji kabiny” – mówi Sheppard w filmie instruktażowym na YouTube.
DeFilippos nadal nie może pojąć, w jaki sposób to ogrodzenie znalazło się na drodze.
„Mój ludzki umysł nie pojmuje, jak to jest logiczne. Nie rozumiem, jak ludzie mogą umierać od tych rzeczy, a mimo to nie zostały one prawidłowo zainstalowane przez niewykwalifikowanych ludzi, więc chyba to jest mój problem” – powiedziała Christy. „Bierzesz czyjeś życie we własne ręce, bo nie zrobiłeś tego dobrze za pierwszym razem”.
Nie tylko testują każdy centymetr barier ochronnych na autostradach stanowych Florydy, ale także „departament podkreśla wagę bezpieczeństwa i zasad obowiązujących personel i wykonawców odpowiedzialnych za montaż i kontrolę barier ochronnych i tłumików drgań. Po naszemu”.
„Najważniejszym priorytetem Departamentu Transportu Florydy (FDOT) jest bezpieczeństwo, a FDOT traktuje Państwa obawy bardzo poważnie. Incydent z 2020 roku z udziałem pana Burnsa, o którym Pan wspomniał, był druzgocącą stratą i FDOT stara się wesprzeć jego rodzinę.
„Dla Państwa informacji, Departament Transportu (FDOT) zainstalował na naszych drogach stanowych bariery o łącznej długości około 4700 mil i 2655 amortyzatorów. Departament stosuje zasady i praktyki dotyczące całego sprzętu używanego w naszych obiektach, w tym osłon i tłumików. Montaż ogrodzeń i naprawy serwisowe. Używanie komponentów zaprojektowanych i dobranych specjalnie do każdej lokalizacji, zastosowania i kompatybilności. Wszystkie produkty używane w obiektach Departamentu muszą być wytwarzane przez producentów zatwierdzonych przez Departament, ponieważ pomaga to zapewnić kompatybilność komponentów. Ponadto, należy sprawdzać co dwa lata pozycje osłon, raz w roku lub natychmiast po uszkodzeniu.
Departament intensywnie pracuje również nad terminowym wdrażaniem najnowszych standardów branżowych dotyczących testów zderzeniowych. Polityka FDOT wymaga, aby wszystkie istniejące instalacje barier ochronnych spełniały standardy testów zderzeniowych określone w Raporcie NCHRP 350 (Zalecane procedury oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego). Ponadto w 2014 roku FDOT opracował plan wdrożenia, przyjmując Podręcznik oceny bezpieczeństwa sprzętu AASHTO (MASH), obowiązujący obecnie standard testów zderzeniowych. Departament zaktualizował swoje standardy dotyczące barier ochronnych i listę zatwierdzonych produktów, aby wymagać, aby wszystkie nowo instalowane lub całkowicie wymienione urządzenia spełniały wymogi MASH. Ponadto, w 2019 roku Departament nakazał wymianę wszystkich barier ochronnych X-lite w całym stanie. W rezultacie wszystkie bariery ochronne X-lite zostały wycofane z naszych obiektów w całym stanie.